Os Gargalos da Intermodalidade no Brasil

Neste post iremos apresentar um artigo do Gerente de Relações Corporativas e Aduaneiras da ALL, Miguel Angelo Evangelista Jorge, publicado em 2014 no Jornal Agora, RS.


"Após 17 anos, já é possível verificar os importantes resultados da desestatização da malha ferroviária brasileira para o transporte de cargas no País. A entrada do capital privado nas ferrovias promoveu aumento significativo nos investimentos. De 1997 até 2013, segundo dados da ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, as concessionárias investiram mais R$ 38 bilhões, enquanto a União aportou cerca de 1,6 bilhões. Ainda, estimularam um salto de 119% na produção do transporte ferroviário, ao passo de que o PIB brasileiro atingiu 59%. A segurança, relevante gargalo, caminhou junto, verificando uma queda de 84% no índice de acidentes.

É inegável que a operação das concessionárias tem trazido melhorias em diversas áreas, como no aumento da produtividade, redução do fluxo de cerca de 31 mil caminhões/dia nas estradas e captação de impostos. Em 1999, eram necessários 5,31 litros de diesel para o transporte de mil TKU (tonelada por quilômetro útil). Em 2012, o consumo baixou para 4,18 litros de diesel por mil TKU, equivalente a uma redução de 336,5 milhões de litros de diesel. A expectativa de crescimento na movimentação de carga transportada pelas ferrovias é de 12,5% entre 2014 a 2016, quando atingirá 550 milhões de toneladas. Entretanto, há muito que se melhorar. Para o futuro, o desenvolvimento das ferrovias depende de um conjunto de vários fatores, como expansão da malha, regulamentações, meio ambiente, tecnologia, segurança, tributação, entre outros. Um destes pontos, porém, se destaca: a intermodalidade.

O crescimento da intermodalidade é fundamental para a melhor utilização da Infraestrutura no Brasil. Valendo-se da diversidade de modais (rodovia, ferrovia, hidrovia, aéreo), é possível aprimorar a eficiência e a produtividade da economia nacional, reduzindo o chamado “Custo-Brasil” neste segmento. Igualmente, torna-se mais fácil equacionar o uso das vantagens de cada modal, inclusive quanto à diminuição do consumo de energia e impactos ambientais, além de estimular o porta a porta. O transporte intermodal cresceu tímidos 8.636% desde o início do processo de desestatização, isso porque há sérios entraves à sua real integração. Cito dois: as condições de acesso ferroviário aos portos e, “bastantemente”, o sistema tributário. Este necessita de aperfeiçoamento para a operacionalização efetiva do OTM (Operador de Transporte Multimodal), seja em termos de trâmite de documentos entre estados, na utilização de contêineres ou de incentivos fiscais para a criação de novos terminais intermodais.

Utilizando-se os vários modos de transporte, é possível aproveitar as vantagens de cada um em seu contexto. Para se ter ideia, um caminhão é capaz de transportar cerca de 1.680 sacos de grãos, o que corresponde a 28 toneladas. Em contrapartida, uma composição ferroviária com 100 vagões comporta 360 mil volumes. A prática também é uma forma de destinar a devida utilização a cada modal, refletindo diretamente na competitividade de custo: rodoviário, até 400 km, ferroviário, de 400 a 1,5 mil km, e hidroviário, acima dos 1,5 mil km.

Uma agenda estratégica para as ferrovias também passa pela questão dos fornecedores. A identificação nos mercados nacional e internacional de projetos de pesquisa e desenvolvimento de novas alternativas tecnológicas de produtos ferroviários é um dos requisitos. Ainda, a desoneração de importações nas áreas não competitivas (reclassificação de itens enquadrados como “autopeças” para “ferropeças” e reavaliação das alíquotas de importação), bem como o apoio à revitalização da Indústria Ferroviária Nacional e o fomento à produção nacional, além do incremento de fornecedores nacionais, colaborariam muito com o cenário do transporte brasileiro.

Como uma das concessionárias, a América Latina Logística (ALL), realizou importantes investimentos neste sentido. Foram usados R$ 880 milhões na construção do Projeto Expansão Malha Norte, um dos maiores projetos ferroviários desenvolvidos e financiados pela iniciativa privada no Brasil. Igualmente, construiu 260 km de trilhos no Trecho Alto Araguaia-Rondonópolis, no Mato Grosso, aumentando a eficiência do escoamento de cargas do Centro Oeste para o Porto de Santos, maior corredor de exportação de grãos do País. Ainda, o Complexo Intermodal de Rondonópolis (MT), cuja área total de 385,10 hectares gerou o maior terminal de cargas da América Latina, o qual carrega 120 vagões graneleiros a cada 3,5 horas.

Em qualquer país, uma logística adequada e eficiente é altamente dependente de infraestrutura de transporte de carga. Dessa forma, o alto custo da logística no Brasil, gerado por deficiências de infraestrutura, faz com que se diminua a competitividade, refletindo no crescimento das empresas e do país. Embora se estime um acréscimo de 32,4% na intermodalidade até 2015, precisamos não só confirmá-lo quanto superá-lo. Por isso, a redução do “Custo-Logística” é um fator de suma importância para o Brasil alcançar o seu desenvolvimento econômico nas exportações."

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